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[최민관의 모터로그] 신형 모닝 출시가 반갑고도 씁쓸한 이유
등록 2017-01-05 10:55 | 수정 2017-01-05 11:17


기아자동차가 4일 언론공개행사를 통해 3세대 모닝을 선보였다. 기아는 디자인에 통일성을 부여하고 구형에 비해 초고장력 강판 비중(44%)을 두 배 늘렸다고 밝혔다. 안전한 주행을 위한 전자장치를 달았고, 대시 위에 떠 있는 듯한 플로팅 화면에 티맵 내비게이션과 카플레이를 추가했다. 시트 형상과 재배치를 통해 트렁크 공간(255리터)도 전보다 55리터 늘렸다고 한다.

이날부터 사전계약을 받기 시작한 모닝의 올해 판매 목표는 8만~9만 대. 가격은 1,075만~1,420만원이라고 밝혔다.


4일 공개된 기아 3세대 모닝. 기아자동차 제공

내게 모닝, 아니 경차는 의미 깊은 장르다. 주머니가 가볍던 시절 동반자가 되어준 고마운 차였고 돈벌이를 하면서부터는 나만의 장난감 같은 존재였다. 현대 아토스, 대우(현 쉐보레) 티코와 마티즈, 스즈키 카푸치노, 마티즈 크리에이티브가 날 거쳐갔고 비스토 터보의 과급기를 개조해 성능을 높이기도 했다. 예나 지금이나 상대적으로 만만한 가격과 각종 혜택은 경차의 가장 돋보이는 매력이다.

모닝을 떠올리면 또 다른 추억이 있다. 기아 1세대 모닝이 2005년 프랑크푸르트 모터쇼에 전시되었을 때의 일이다. 당시 양복에 배낭 차림으로 모터쇼를 취재차 참관 중이었는데 당시만 해도 국산차 브랜드의 해외 모터쇼 컨퍼런스는 그 자체로 국내 기자들에게는 반가운 일이었다. 뒤늦게 출발한 기술 후진국에서 100년 기업들과 나란히 신차를 발표하기까지의 노고를 잘 아는데다 해외에 나가면 누구나 애국자가 되는 심리도 작용했다. 취재를 하다 보면 끼니는 거르기 일쑤인데 그럴 듯한 스낵과 샌드위치를 주는 해외 브랜드 부스를 마다하고 곰탕을 주는 국산차 브랜드를 찾아 반가운 얼굴들과 인사를 하곤 했었다.


2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 누군가 1세대 모닝을 유심히 들여다보고 있다. 최민관 기자

2005년 당시 모닝은 유럽 수출형 전략 차종이었던 터라 기아 부스에는 서양인들이 많았는데 유독 눈에 띄는 무리가 있었다. 수상쩍은 분위기를 풍기며 진지하게 모닝의 안팎을 샅샅이 훑어보던 동양인 남녀 3인조. 그러다 리더인 듯한 남자가 품 안에서 랜턴과 줄자를 꺼내는 게 아닌가? 어딘지 모르게 기술자 냄새가 풍기던 그는 열린 후드에 고개를 처박더니 엔진의 크기와 배치, 앞쪽 서스펜션의 구조를 체크하며 바쁘게 기록해나갔다. 나도 모르게 카메라를 들어 그와 일행의 모습을 담았다. 중국말로 대화를 나누던 사진 속 그들의 정체는 과연 무엇이었을까?


2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 한 중국인 남성이 줄자를 꺼내 모닝의 엔진 레이아웃을 기록하고 있다. 최민관 기자

궁금증은 그로부터 2년 뒤 중국 자동차 현황을 취재하기 위해 베이징을 찾았던 경험에서 어느 정도 풀렸다. 모닝과 완벽하게 똑같이 생긴, 지금은 브랜드조차 떠오르지 않는 자동차를 봤으니까. 체리 QQ라는 모델은 시승까지 했는데 겉모습이 당시 최고의 인기를 모았던 대우 마티즈의 복사판이었다. 2007년만 해도 중국은 지상 최고의 모방국이자 한국산 자동차를 부러워하던, 조악한 품질의 자동차나 만드는 우스운 브랜드만 넘쳐나던 나라였다.

내게 기아 모닝은 그렇게 자부심을 안겨줬던 자동차였다. 속되게 말해 ‘짝퉁’ 메이커에서 전문가를 파견해 줄자로 엔진 레이아웃을 재어가던 그런 표본이었다.


대우 마티즈의 복사판 자동차였던 체리 1세대 QQ. 오토데이터베이스 제공

신형 모닝은 1.0리터 자연흡기 엔진과 4단 자동변속기를 달았다. 섀시가 경쟁 모델인 스파크의 그것에 비해 우수한지는 검증이 필요하지만 접합제의 사용 범위와 고장력 강판의 적용 범위를 볼 때 분명 구형보다는 일취월장했을 것이다. 변속기는 무단변속기와 수동 5단, 싱글 클러치를 가진 스파크의 선택의 폭이 넓다. 하지만 스파크는 엔진에서 열세다. 기아는 이미 출력이 한층 높은 터보 엔진과 듀얼클러치를 맞물린 모닝 스포츠(가칭)의 개발을 끝냈다. 마케팅의 이유로 데뷔 시기를 조율하고 있음이 분명하다.

한편으로는 씁쓸하다. 아토스와 마티즈의 지난 ‘난투극’ 이후 십여 년이 흘렀지만 여전히 도토리 키재기에 몰두한 모양새이기 때문이다. 모닝의 신차 발표를 접하며 느꼈던 지배적인 감정이 아쉬움인 건 10여 년 전과 지금의 기술적 차이가 극명하지 않기 때문이다.


기아 모닝의 실내. 송풍구 위로 플로팅 화면이 솟아나 있다. 잘 정돈된 실내 디자인의 전형이다. 기아자동차 제공

이웃나라 일본의 경차만 봐도 실내 공간을 극대화시킨 박스 미니밴, 사륜구동 SUV, 컨버터블, 미드십 스포츠카 등 온갖 형태의 기술적 진보를 이룬 모델이 즐비하다. 물론 경차의 일본 내수 시장 규모와 국내 시장을 비교할 수는 없지만 핵심은 기술적 진보의 문제다.

국내 경차 중 상대적으로 저렴한 가격에 만날 수 있고 운전하기도 재미난 차는 아직도 요원한 일인가보다. 일본에서 직수입한 경차가 국내에서 인기리에 판매되는 걸 보면 수요는 분명 존재한다. 운전면허를 취득하려는 의지조차 없는 젊은층의 시선을 아이폰에서 자동차로 돌리려면 그런 차가 필요하다. 그건 자동차 메이커의 미래 먹거리를 위해서라도 당연한 일이다.

모클팀 기자들은 모닝 터보를 기대하고 있다. 작은 차의 즐거움과 경차의 혜택을 동시에 누리면서도 가격은 상대적으로 부담스럽지 않기에 취재용으로 쓰기 편하기 때문이다. 판매량 추이를 지켜보며 데뷔 시기를 저울질 하는 기간이 빨리 끝나기를 바란다. 성능이 한 급 높은 스파크 수출형 모델이 국내에도 소개되면 어떨까? 더 나아가 개발 여력이 있는 현대자동차 또한 완벽하게 새로운 차종을 개발해 경차 시장에 진출했으면 좋겠다. 프리미엄 브랜드 제네시스를 독립시킨 마당에 무엇이 두려울까? 선택의 폭이 넓어진 경차 시장은 전체 자동차 시장의 폭을 넓히는 데 기여할 것이다.


최민관 기자 editor@hankookilbo.com

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